Ma már elsősorban kirándulóvonatként gondolunk az Eger és Szilvásvárad között közlekedő „Kispirosra”. A vasút története azonban sokkal nagyobb léptékű. A sínek egykor nem értek véget Szilvásváradon: a vonatok továbbhaladtak Nagyvisnyón, Nekézsenyen, Sátán és Királdon keresztül egészen Putnokig. Az 1908-ban megnyitott hegyi vasút ráadásul nem egyszerű mellékvonalnak készült. Szenet, fát, követ és cementet szállított, összekötötte Eger térségét az északi iparvidékkel, miközben olyan műszaki akadályokat kellett leküzdenie, amelyek ma is figyelemre méltók.
Már a XIX. század végén vasutat akartak a Bükk nyugati oldalára
A történet jóval 1908 előtt kezdődött.
A Bükk nyugati oldalának települései gazdag erdők, kőbányák és szénlelőhelyek közelében feküdtek, de a kitermelt nyersanyag elszállítása nehézkes volt. A századfordulóra Eger környékét már több vasútvonal megközelítette, és egyre sürgetőbbé vált egy észak felé vezető összeköttetés megépítése.
Egy 1907-es országgyűlési dokumentumból kiderül, hogy már 1899-ben engedélyt kértek egy Egerből Felnémeten, Mónosbélen, Visnyón és Dédesen keresztül Vadnáig vezető vasút előmunkálataira.
A terep azonban közbeszólt.
A terveket többször átdolgozták, míg végül kialakult az Eger–Bélapátfalva–Szilvásvárad–Sáta–Királd–Putnok nyomvonal.
A vasút létrehozásában meghatározó szerepet játszott lovag Wessely Károly szilvásváradi földbirtokos, valamint gróf Serényi László putnoki nagybirtokos. A szervezés 1906-ban gyorsult fel, az építkezés pedig rövidesen megkezdődött.
Az engedélyezés jogi alapját az 1907. évi XV. törvénycikk teremtette meg.
Az Eger–Putnok helyiérdekű vasút 1907-es törvényi indokolása – Jogtár
1908. november 12. – elindulnak a vonatok
Az új vasutat 1908. november 12-én nyitották meg.
A MÁV későbbi történeti összefoglalója 68 kilométeres, egyvágányú vonalként írja le az Eger és Putnok közötti vasutat. A korabeli engedélyezési dokumentációban 69,5 kilométeres tervezett hossz szerepelt.
A vasút nem egyszerűen személyszállításra készült.
A legfontosabb feladata a Bükkből kitermelt fa, mészkő és más nyersanyagok, a környék szénbányáinak termelése, később pedig a bélapátfalvi cement szállítása volt.
Ezzel Eger vasúti helyzete is megváltozott: a város észak felé is közvetlen kapcsolatot kapott.
MÁV – az Eger–Szilvásvárad vasútvonal története
RÉGI FOTÓ HELYE
Szarvaskői vasúti alagút, 1935
A Magyar Nemzeti Digitális Archívumban megtalálható fénykép a szarvaskői alagutat mutatja. A kép eredetije a Fortepan gyűjteményében található, azonosítója 162466, a felvétel adományozója Iharos Sándor.
A szarvaskői vasúti alagút 1935-ben – MaNDA/Fortepan
A vasút, amelynek építése az egri várat is érintette
A Kispiros történetének egyik legkülönösebb egri részlete közvetlenül az Egri vár alatt található.
A vasút nyomvonala úgy haladt át a városon, hogy kialakítása érintette a vár Zárkándy-bástyájának környezetét, és a vasút elválasztotta a bástya egy részét a vár többi területétől.
Erről korábban a Minden, ami Eger oldalán is részletesen írtunk.
Múlt és jelen: Magyar vár, amelyen vasútvonal megy keresztül – Minden, ami Eger
Ez ma már annyira természetes része az egri városképnek, hogy sokan bele sem gondolnak: a több mint százéves vasút nyomvonala gyakorlatilag keresztülhalad az Egri vár történelmi területén.
Négy alagutat terveztek – végül három lett
Talán ez az egyik legérdekesebb, kevésbé ismert részlet.
Az 1907-es törvény indokolása még arról beszél, hogy a nehéz hegyi terep miatt négy alagutat kell építeni, hozzávetőleg 150, 100, 170 és 120 méteres hosszban.
A megvalósult vonalon végül három alagút készült.
Kettő Szarvaskő térségében, egy pedig a Sátához közeli Ladány-völgyben.
A vasút hegyi jellegét jól mutatja, hogy a pálya négy vízválasztót keresztez. Egerből Putnok felé haladva az összes emelkedést összeadva mintegy 343 métert kapaszkodott felfelé, miközben 347 métert ereszkedett.
Legmagasabb pontja a mai Szilvásvárad-Szalajkavölgy megállóhely előtt, körülbelül 379 méteres tengerszint feletti magasságban található.
Részletes történet és műszaki adatok az Eger–Putnok vasútról – iho.hu
116 híd és áteresz – és még az Eger-patakot is szabályozni kellett
A korabeli engedélyezési dokumentumok további meglepő adatokat őriznek.
Az építkezéshez 116 kisebb-nagyobb híd és áteresz létesítésével számoltak.
A vasút miatt patakmedrekhez is hozzá kellett nyúlni: a dokumentum szerint a vízfolyásokat 25 helyen, összesen mintegy 1600 méter hosszan tervezték szabályozni.
Különösen nehéz volt a szarvaskői szoros.
A vasút körülbelül tíz kilométeren keresztül rendkívül szűk területen haladt, ahol az Eger-patak, a közút és a vasút számára egyszerre kellett helyet teremteni.
Mindez több mint száz évvel ezelőtt, nagyrészt a mai építőipari géppark nélkül történt.
Egy másik ritkán emlegetett történet: nem pontosan erre akarták vezetni
A Putnok felé vezető vasút nyomvonala sem volt magától értetődő.
Az eredeti elképzelések között más útvonalak is szerepeltek. Felmerült például olyan változat, amelyhez a Ladány-völgy térségében nagyméretű völgyhidat és hosszabb alagutat kellett volna építeni.
A költségek miatt végül az olcsóbb nyomvonal győzött.
A pálya így a Ladány-völgy oldalában ereszkedett Kiskapud és Királd felé, majd felhasználta a korábban megépült Királd–Putnok bányavasút egy részét.
Vagyis az Eger–Putnok vasút egyik szakasza már azelőtt vasúti célokat szolgált, hogy maga a teljes Eger–Putnok vonal megszületett volna.
A nagyvasút hozta létre a bükki kisvasutak világát is
Az Eger–Putnok vasút megnyitása új lehetőséget adott a Bükk erdeinek kitermeléséhez.
Wessely Károly felismerte, hogy a hegyekből valahogyan el kell juttatni a fát a nagyvasúthoz. Így kezdődött a Szilvásvárad és Nagyvisnyó környéki keskeny nyomtávú erdei vasutak kiépítése.
A mai Szilvásváradi Állami Erdei Vasút története tehát szorosan összefügg a nagyvasúttal.
Az egyik korai rendszer különösen érdekes volt: az eltérő nyomtávú alsó és felső vasúti szakaszt facsúszda, később siklópálya kapcsolta össze.
A felső pályát részben lóvontatásra tervezték.
A Nagyvisnyói Erdei Vasút története – Kisvasut.hu
A Szilvásváradi Állami Erdei Vasút története – Bükki Magazin
A cementgyár nélkül egészen más lett volna a vasút története
A második világháborút követően a vonal újabb fontos korszakba lépett.
A környék szénbányái és különösen a Bélapátfalvi Cementgyár jelentős teherforgalmat biztosítottak. Az ország újjáépítéséhez hatalmas mennyiségű építőanyagra volt szükség.
Emiatt 1947–1949 között a pálya sínjeinek és talpfáinak jelentős részét kicserélték, hogy nagyobb tömegű tehervonatok közlekedhessenek rajta.
Ekkor még aligha gondolta volna bárki, hogy néhány évtizeddel később éppen a teherszállítás visszaszorulása lesz a vonal egyik legnagyobb problémája.
1967-ben megszületett egy megállóhely a turisták kedvéért
A hatvanas évekre megváltozott a Bükk közlekedése.
Számos keskeny nyomtávú ipari és erdei vasút megszűnt. Szilvásváradon azonban felismerték, hogy az erdei vasút jövője a turizmus lehet.
Ennek részeként 1967-ben létrehozták a Szilvásvárad-Szalajkavölgy nagyvasúti megállóhelyet.
Ez fontos fordulat volt.
A vasút, amely eredetileg elsősorban fát, követ, szenet és cementet szállított, egyre inkább a kirándulók vasútjává vált.
Innen ered a mai Eger–Szilvásvárad kapcsolat egyik legfontosabb szerepe is.
Megérkezett a „Kispiros”
A vonal későbbi korszakának szinte elválaszthatatlan jelképe lett a Bzmot motorvonat.
A kis piros motorkocsik évtizedeken keresztül meghatározták a magyar mellékvonalak képét. Jellegzetes motorhangjukat sokan ugyanúgy hozzátartozónak érzik a bükki vasúthoz, mint a szarvaskői sziklákat vagy a Szalajka-völgyet.
Innen a szeretetteljes helyi elnevezés:
Kispiros.
Egerből elindulva a vonat Egervár és Felnémet után Almár, Szarvaskő, Mónosbél és Bélapátfalva érintésével jutott el Szilvásváradra.
De régen itt még nem volt vége az utazásnak.
Szilvásvárad után következett az igazán elfeledett vasút
A vonatok továbbindultak:
Szilvásvárad – Nagyvisnyó-Dédes – Nekézseny – Sáta – Kiskapud – Királd – Sajómercse – Putnok.
A teljes 87-es vonal állomásainak és egykori megállóhelyeinek listája ma is megtalálható a Vasútállomások.hu adatbázisában.
Az Eger–Putnok 87-es vasútvonal állomásai és régi fényképei
Ez az a szakasz, amelyet a mai utazó már alig ismer.
Pedig valaha mindennapi kapcsolatot jelentett a bükki falvak lakóinak.
2009. december 12. – elmegy az utolsó személyvonat Putnok felé
A teherszállítás visszaesése, az ipari üzemek átalakulása, az egyre rosszabb pályaállapot és a közúti közlekedés térnyerése fokozatosan csökkentette a vasút jelentőségét.
A századik évfordulót még megünnepelték 2008-ban.
Egy bélapátfalvai önkormányzati jegyzőkönyv azonban már ekkor arról számolt be, hogy várható a Szilvásvárad–Putnok szakasz megszüntetése, miközben az Eger–Szilvásvárad rész fennmaradásában a turizmus miatt továbbra is bíztak.
A jóslat gyorsan valóra vált.
2009. december 12-én megszűnt a menetrend szerinti személyszállítás Szilvásvárad és Putnok között.
A következő napon vasútbarátok különvonattal búcsúztak a vonaltól.
A Minden, ami Eger már végigjárta az elfeledett szakaszt
A vasút történetével korábban több alkalommal foglalkoztunk.
2025-ben részletes vasúttörténeti összeállítás készült az Eger–Szilvásvárad–Putnok vonalról:
Egy kis vasúttörténet – Eger–Szilvásvárad–Putnok (87) – Minden, ami Eger
A Kispiros történetét korábban külön is bemutattuk:
Vonattal Eger és Szilvásvárad között – a Kispiros története – Minden, ami Eger
2026 júniusában pedig már egészen más szemszögből tértünk vissza a vasúthoz: gyalogosan jártuk végig a bezárt szakasz még megközelíthető részeit, és összevetettük azokat egy 2006-ban készült vezetőállás-felvétellel.
Az enyészet nyomában – a 87-es vasútvonal utolsó évei és a Szilvásvárad–Putnok szakasz eltűnése
Húsz év különbségével ugyanaz a vasút két teljesen eltérő világot mutat.
Ami megmaradt: Eger és Szilvásvárad között még mindig zakatol a Kispiros
A történet szerencsére nem ért teljesen véget.
Az Eger–Szilvásvárad szakasz megmaradt, és ma már egészen más szerepet tölt be, mint 1908-ban.
A szén, fa, kő és cement helyett elsősorban az utas és a turista került előtérbe.
A vasút legnagyobb értéke pedig talán éppen az lett, ami építőinek annak idején a legtöbb gondot okozta: a hegyvidéki nyomvonal.
Egervár után lassan eltűnik a város, Felnémettől pedig egyre közelebb kerülnek a Bükk hegyei. Almár és Szarvaskő között az Eger-patak völgyében kanyarog a pálya, sziklák, hidak és alagutak követik egymást.
Ez nem a leggyorsabb módja annak, hogy valaki Egerből Szilvásváradra jusson.
Talán éppen ezért különleges.
Több mint egy vonat
A Kispiros története valójában a Bükk XX. századi történetének egy darabja.
Benne van az erdőgazdálkodás, a szénbányászat, a kőfejtés, a bélapátfalvi cementgyártás, a régi falvak élete, az Egri vár története, a Szalajka-völgy turizmusának megszületése – és azoknak az embereknek az emléke, akiknek a vonat nem kirándulást, hanem munkába járást, iskolát, piacot vagy egyszerűen a külvilággal való kapcsolatot jelentette.
Amikor ma felszállunk Egerben a Szilvásvárad felé induló Kispirosra, tulajdonképpen egy 1908-ban megkezdett utazás folytatására váltunk jegyet.
Csak egy dolgot nehéz már elképzelni.
Hogy egykor Szilvásváradon nem szállt le mindenki.
A motor tovább pöfögött Nagyvisnyó, Nekézseny, Sáta és Királd felé.
A végállomás pedig Putnok volt.
Források, régi képek és további olvasnivaló
MÁV – A 87-es Eger–Szilvásvárad vasút története
1907. évi XV. törvénycikk és indokolása – Jogtár
Vasútállomások.hu – Eger–Putnok, 87-es vonal
MaNDA/Fortepan – Szarvaskői vasúti alagút, 1935
IHO – Az Eger–Putnok vasút részletes története
Kisvasut.hu – Nagyvisnyói Erdei Vasút
Bükki Magazin – Szilvásváradi Állami Erdei Vasút története
Minden, ami Eger – Eger–Szilvásvárad–Putnok vasúttörténet
Minden, ami Eger – Az enyészet nyomában, Szilvásvárad–Putnok
Legutóbbi hozzászólások